【侨报网讯】自2017年“借壳上市”后，顺丰便逐步跌下神坛，“快递一哥”的宝座岌岌可危。
据资本市场媒体“市界”报道，2017年初，顺丰顶着“快递一哥”的光环上市，风光无限，受到资本市场热烈追捧。2017年3月31日开盘，顺丰股价触及73.16元（人民币，下同）每股的高点，市值达到3226亿元的顶峰。王卫或许以为这只是他资本之路的一个起点，回过头看却有些遥不可及。上市以后，顺丰股价走上下坡路。截至2019年1月14日，顺丰控股控股股价报收32.60元，市值仅1441亿元，市值较最高点蒸发1785亿元。
进入2018年，顺丰主要股东接连套现离场，加速了顺丰股价的坠落。据统计，顺达丰润、元禾顺风、嘉强顺风等股东在2018年合计减持约6050.53万股，套现约27亿元。2018年全年，顺丰控股股价累计下跌34%。
截至2018年三季度，顺丰控股控股实现营业总收入653.68亿元，同比增长31.19%，归属净利润为30.28亿元，同比下降16.87%。对于营收的增长，2018年三季报中解释称主要是由速运业务量增长所致；对于营收成本的提升，则解释为由于业务增长和新业务的市场开拓费用增加所致。其中，销售与研发费用均大幅增长。显然，顺丰的核心盈利点仍是速运物流，而新开拓的业务则大大拖累的公司的盈利能力。
激进的扩张战略,或许正是顺丰“衰落”的主因?
顺丰一直在尝试扩张业务线。2010年前后，顺丰开始入局电商市场。8年间，顺丰屡败屡战，接连更换了7任CEO，却始终未能挽回颓势,王卫不得不为自己的坚持吞下苦果;数据显示，仅2013年-2015年，顺丰在电商板块的亏损便超过16亿元。
上市之后，“圈钱成功”的顺丰扩张势头更加迅猛。2018年3月，顺丰控股17亿元收购了广东新邦物流，发力重货快运业务；4月，公司又以1亿美元参与了美国物流服务平台Flexport新一轮的融资，加码国际业务；8月，陆续与美国夏晖集团、招商局和中国铁路总公司进行合作，增加冷链、以及铁路运输方面的布局；10月，顺丰控股55亿元现金收购德国物流巨头DHL在中国内地、香港及澳门的供应链管理业务，以拓展供应链业务。
另据《华夏时报》报道，实际上，决定顺丰控股未来市场地位的除了在大物流业务版图的布局，还有一个重要因素是核心枢纽港的建设，即鄂州机场工程。
1月8日，鄂州市在今年《政府工作报告》中提出，将全面推进鄂州机场建设和空港经济发展。按计划，鄂州机场主体工程今年将全面启建。
按照规划，这个被外界称为“顺丰机场”的项目将在三年后竣工并投入使用，从而成为顺丰控股构想中覆盖全国、辐射全球的多式联运网络的核心。
目前已经有60架全货运机队的顺丰航空还在2017年底拍得两架原属翡翠货运航空的747-400F远程货机，从而将机队运力结构扩展至远程洲际、地区国际以及国内三级结构，待鄂州机场建成之后便可以以此构建一个航线网络覆盖欧美、亚太以及国内主要地区的空中货运“走廊”。
纵观整个物流行业，顺丰主要有两大核心优势，一是速运物流业务，二是庞大的快递网络。公开资料显示，顺丰网点覆盖率在2016年底已经达到97%，覆盖全国334个地级以上城市和2656个县级市。另外，顺丰拥有 “55架全货机+散航”构成的“天网”为主体的智能物流体系。
相较于圆通、申通与韵达三家而言，顺丰的主要优势在于“速度”，在网点覆盖率方面优势不大，且价格相对处于劣势。对于后来崛起的菜鸟网络与京东物流而言，顺丰的主要优势在于用25年时间潜心打造的庞大物流体系。三四线城市与乡县等下沉市场，年轻的菜鸟网络与京东物流短时间内难以触及，但在速度方面，顺丰没有太大优势。
“焦虑”的顺丰由此开始了“蒙眼狂奔”。为配合扩张战略，顺丰频繁融资。 2018年以来，顺丰控股全资子公司SFHoldingInvestmentLimited在境外发行5亿美元债券；子公司泰森控股也分别发行14.7亿元的公司债券、15亿元的超短期融资券和10亿元的中期票据。财报显示，顺丰控股股东深圳明德控股发展有限公司有5.7亿股处于质押状态。
这也导致顺丰负债率因此急速攀升;截至2018年三季度末，顺丰控股负债总额已达308.74亿元，资产负债率达到46.77%，相比去年同期大幅提高23.25%，远高于同行。
疯狂扩张、打游击战的顺丰面临的不仅仅是资金困难，赖以为生的快递业务也下滑明显。截至2018年6月，顺丰控股快递业务量3.23亿票，远低于同期圆通速递（28.14亿票）、申通快递（ 4.02亿票）、韵达股份（5.75亿票）。
顺丰由此陷入恶性循环，扩张-负债高企-亏损-股东套现离场-市值快速蒸发-再扩张。如此周而复始，顺丰情况不容乐观。（完）
